Contrato Internacional de Seguro Marítimo

Os contratos de seguro marítimo colocam em pauta uma crescente preocupação quanto à segurança não só da estrutura física dos navios, mas também das mercadorias transportadas, pelos valores envolvidos na negociação.

Na Inglaterra encontra-se a pedra fundamental para a elaboração de contratos de seguros marítimos, com base nos Incoterms acordados, visando amenizar os impactos negativos gerados por possíveis avarias no navio transportador.

Inicialmente, é preciso assinalar que na Inglaterra, em que vige o sistema da common law (o direito é criado pelos juízes e aperfeiçoado pelos tribunais), as regras securitárias remontam ao ano de 1690, quando foi fundada a Lloyd´s, a mais tradicional companhia de seguros marítimos do mundo. Note-se que o Transatlântico Titanic, que afundou em 14 de abril de 1912, após colidir com um iceberg, contratou os serviços da Lloyd’s.

Decorridos dois séculos, a Inglaterra editou o English Marine Insurance Act 1906 (MIA), visando disciplinar as relações contratuais no campo dos seguros marítimos. Este ato, conhecido como “the mother of all marine insurance statutes” (“mãe” de todos os estatutos de seguro marítimo), é utilizado como fonte sempre que as transações envolvam navios ingleses ou na ausência de acordo entre as partes quanto à legislação aplicável. É importante observar que os contratos firmados na Inglaterra são regidos por um conjunto de cláusulas conhecido por standard marine clauses, que prevalecem sobre pressupostos estabelecidos em lei.

Alguns estudos veiculam a ideia de abolição do MIA 1906 e, consequentemente, a codificação de novas regras, o que não é tarefa fácil em um país que possui como “lei-mãe” a common law – sistema este que funciona de modo satisfatório na resolução das questões de fato suscitadas, tendo como referência o mercado e as decisões do tribunais.

A propósito, o mercado de Londres – Joint Hull Committee –, em consulta às associações de armadores, seguradoras e corretores, desenvolveu a International Hull Clauses (IHC), em vigor desde 1º de novembro de 2002, a qual estabelece cláusulas adicionais ao  Institute Time Clauses (ITC), dispondo, entre outros, sobre as responsabilidades dos seguradores e assegurados. Nada obstante, a contratação do seguro marítimo, na Inglaterra, continua a reger-se pelas regras do estatuto MIA 1906.

No Brasil, o Título VIII do Código Comercial define a estrutura e as peculiaridades do contrato de seguro marítimo, enquanto o art. 9º, caput, da Lei de Introdução do Código Civil legisla que as partes envolvidas na relação contratual se submeterão às leis do país de celebração do contrato, mesmo que haja disposição específica ou omissão quanto à legislação aplicável.  

Na elaboração de um contrato internacional de seguro marítimo de mercadorias é imprescindível a descrição da mercadoria (natureza, peso, embalagem, valor, número de volumes, locais de embarque e desembarque, riscos, veículo de transporte, valor do seguro) e outras informações relevantes, visando proteger os interesses do segurador, do segurado e de terceiro interessado na carga.

O Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966, juntamente com o Código Civil (arts. 757 a 802) e o Código Comercial (arts. 666 a 730) constituem a legislação brasileira sobre seguro marítimo, cujo controle é exercido pelo Sistema Nacional de Seguros Privados, por meio de órgãos como o Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP); Superintendência de Seguros Privados (Susep) e o Instituto de Resseguros do Brasil (IRB)

Em regra, o seguro passa a vigorar a partir do momento que a carga deixa o cais para integrar o navio e cessa quando esta é colocada em terra, no porto de destino. Outra cláusula padrão refere-se ao prazo para o navio ficar atracado no porto de origem e o tempo de permanência no local de destino, que é de 30 dias. Essa seria uma regra geral, o que não impede a inclusão de cláusula adicional dispondo sobre a extensão desse prazo.

Os proprietários ou armadores de embarcações com bandeira nacional ou internacional, com inscrição ou registro nas Capitanias dos Portos e órgãos subordinados, estão obrigados a contratar o Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Embarcações ou por Suas Cargas (DPEM), em razão dos riscos envolvidos no transporte da mercadoria. Porém, a busca de lucro rápido, num mercado em franca expansão, resulta na elaboração de contratos sem qualquer conhecimento da legislação de regência, que, no caso do seguro marítimo internacional, são as regras constantes do MIA 1906.

Em verdade, tanto a legislação pátria quanto a inglesa acerca do transporte marítimo têm pontos em comum que visam garantir a expansão das relações comerciais internacionais, evitando-se possíveis entraves num mar jurídico globalizado.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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