Agências Reguladoras: Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT

Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT

Jéssica Soliguetti Vicente, São Paulo, 2015.

1              INTRODUÇÃO

As agências reguladoras sao autarquias que regulam determinado segmento da economia que tenha serviços importantíssimos para a sociedade tais como transporte e telefonia, mas que o Estado não necessita interagir no dia a dia dessas instituições. Tal descentralização parcial do Estado mostra-se relevante uma vez que a  participação da economia privada nas autarquias auxilia em seu funcionamento de forma mais intensa e funcional do que ocorreria em um órgão integralmente público. As agências reguladoras cuidam de um mercado que é tão importante para o mercado que o governo deve interferir de modo a proteger os interesses da maioria da população visando o bem comum, uma vez que sua total privatização acabaria criando um descontrole entre qualidade e lucratividade, de modo que toda a sociedade sairia prejudicada.

Baseado na doutrina e no estudo de caso, o trabalho tem como objetivo principal mostrar como funciona e o que é uma agência reguladora, especialmente em relação a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Mostra ainda, em que tipo de atividade a ANTT pode interferir e com qual finalidade, de modo que, mesmo podendo interferir nos meios de transporte terrestres não o faz sempre.

Aproveitamos para mostrar como se deu a forma de descentralização do estado nos meios de transporte terrestre, e que como se faz importante a ação da ANTT, de forma que o governo possa fiscalizar e, quando preciso, repreender atos contrários a política implantada.

2          SURGIMENTO DAS AGÊNCIAS REGULADORAS

Cumpre introduzir o assunto com um breve relato sobre o surgimento e desenvolvimento das agências reguladoras que tiveram sua criação, no Brasil, no final da década de 1990 e início dos anos 2000.

Um dos principais fatores para sua criação foi a pressão exercida pelo Comércio Internacional, que tinha como objetivo fiscalizar a prestação de serviços públicos praticados pela iniciativa privada, através de  um instrumento de fiscalização estatal que alcançasse o controle de qualidade da prestação de serviços, por meio de regras específicas para os setores que regulassem.

Assim, pode-se dizer que a decisão de delegar uma atividade que deveria ser, essencialmente, exercida pelo Estado a outra entidade, teve um cunho não só social, mas também, político.

Diante disso, foi criada em 2003 uma comissão interministerial para acompanhar o papel das agências perante a sociedade, avaliando novas perspectiva e a possibilidade de novos desafios colocados, à época, para a economia brasileira.

Dentro todas as agências reguladoras criadas, podemos citar: a Agência Nacional de Águas (ANA),Agência de Aviação Civil (ANAC), Agência de Telecomunicações (ANATEL), Agência de Cinema (ANCINE), Agência de Energia Elétrica (ANEEL), Agência de Petróleo (ANP), Agência de Saúde Suplementar (ANS), Agência de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Agência Nacional de Vigilância Sanitária(ANVISA), e a própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), temática do presente trabalho.

Nesse passo pode-se aferir que foi uma forma do estado de criar mecanismos centrais de regulação de suas atividades. 

Fato é que, diante da falência do Estado enquanto agente econômico optou-se por reordenar a posição estratégica do Estado na economia, transferindo à iniciativa privada atividades indevidamente exploradas pelo setor público, o que permitiu a retomada de investimentos nas empresas e atividades que vieram a ser transferidas à iniciativa privada, contribuindo, desta forma, para a modernização da infraestrutura e do parque industrial do país, ampliando sua competitividade e reforçando a capacidade empresarial nos diversos setores da economia, além de permitir que a Administração atuasse apenas como agente normativo e regulador da atividade econômica, conforme consta expressamente no art. 174, caput, e §1º, da Constituição Federal.   Veja-se:

“Art. 174. Como agente normativo e regulador da atividade econômica, o Estado exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado.

§ 1º - A lei estabelecerá as diretrizes e bases do planejamento do desenvolvimento nacional equilibrado, o qual incorporará e compatibilizará os planos nacionais e regionais de desenvolvimento”.

Assim, diante de todo o apresentado, as agências reguladoras, inspiradas nos modelos norte-americanos,tiveram sua criação pautada na função principal de controlar, em toda a sua extensão, a prestação dos serviços públicos e o exercício de atividades econômicas, bem como a própria atuação das pessoas privadas que passaram a executá-los, inclusive, impondo sua adequação aos fins colimados pelo Governo e às estratégias econômicas e administrativas que inspiraram o processo de desestatização[1]”.

3          AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT)

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é uma autarquia federal brasileira responsável pela regulação das atividades de exploração da infraestrutura ferroviária e rodoviária federal e de prestação de serviços de transporte terrestre. Trata-se de uma entidade integrante da Administração Federal indireta, vinculada ao Ministério dos Transportes e submetida ao regime autárquico especial, caracterizado pela independência administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes.

Antes da criação da agência de transportes terrestres, a União já havia feito concessões rodoviárias na década de 1990, contudo, somente por meio da Lei 10.233/2001, a ANTT foi criada, trazendo dentre suas principais atividades, a função de regular ou supervisionar as atividades de prestação de serviços de exploração de infraestrutura de transportes exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentação de pessoas e bens, respeitando padrões de eficiência, conforto, nos termos do artigo 20, inciso II, alíneas “a” e “b”.

Principais áreas de atuação da ANTT:

3.1      Transporte Ferroviário

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:

      Produtos Siderúrgicos;

      Grãos;

      Minério de Ferro;

      Cimento e Cal;

      Adubos e Fertilizantes;

      Derivados de Petróleo;

      Calcário;

      Carvão Mineral e Clinquer;

      Contêineres.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no SIADE - Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário[2]. 

3.1.1            Exploração da infraestrutura ferroviária;

Com o intuito de aumentar a oferta e melhoria de serviços, o governo federal colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e iniciativa privada.

A Lei n.º 8.031/90, de 12/04/90, e suas alterações posteriores, instituiu o Programa Nacional de Desestatização - PND. O processo de desestatização do setor ferroviário foi iniciado em 10/03/92, a partir da inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA no PND, pelo Decreto n.º 473/92.

A estrutura institucional do Programa Nacional de Desestatização é composta por dois grandes agentes principais: o Conselho Nacional de Desestatização - CND, órgão decisório, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES, na qualidade de gestor do Fundo Nacional de Desestatização - FND.

O Plano Nacional de Desestatização, relativamente à modalidade ferroviária, tem como principais objetivos:

      Desonerar o Estado;

      Melhorar a alocação de recursos;

      Aumentar a eficiência operacional;

      Fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e

      Melhorar a qualidade dos serviços[3].

3.1.2        Prestação do serviço público de transporte ferroviário de cargas;

A inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. no Programa Nacional de Desestatização através do Decreto n.º 473/92, propiciou o início da transferência de suas malhas para a iniciativa privada, durante um período de 30 anos, prorrogáveis por mais 30. Esse processo também resultou na liquidação da RFFSA, a partir de 07/12/99.

Em 28/06/97, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, no processo de sua privatização, a exploração por 30 anos, prorrogáveis por mais 30, da Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Carajás, utilizadas basicamente no transporte de minério dessa companhia.

Além das malhas da RFFSA e das estradas de ferro da Companhia Vale do Rio Doce, a ANTT é responsável pelas seguintes concessões:

      Ferrovias Norte Brasil S.A. - FERRONORTE.

      Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte;

      Estrada de Ferro Jarí;

      Estrada de Ferro Trombeta;

      Estrada de Ferro Votorantim;

      Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE[4];

       

3.1.3   Prestação do serviço público de transporte ferroviário de passageiros.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT é o órgão responsável pela gestão dos serviços de transporte ferroviário em malha ferroviária concedida, entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território.

A prestação dos serviços de transporte ferroviário de passageiros pode ser caracterizada como regular ou não regular. O transporte ferroviário regular, também denominado “trem regular ou regional”, tem sua outorga realizada por meio de concessão, enquanto o não regular, também denominado “trem turístico, cultural e comemorativo”, tem sua outorga realizada por meio de autorização[5].

 Segundo estudos preliminares, numa cidade como São Paulo, o pedágio urbano poderia arrecadar R$ 2,5 bilhões anualmente, montante que daria para construir cerca de 15 km de metrô todo ano.

Um dos principais problemas que, em tese, impede o crescimento das ferrovias é a altíssima tributação que sofremos em cima deste meio de transporte. Reduzindo os impostos de PIS, COFINS, IPI para bens de capital, CSSL, entre outros, diminuiríamos o valor das taxas cobradas pelo uso de transporte, permitindo uma economia de 4,5 bilhões de reais em outros meios de transportes.

3.2      Transporte Rodoviário

O nosso objetivo com o uso deste meio de comunicação é divulgar de forma ampla e transparente as informações sobre o Programa de Concessões de Rodovias Federais. O processo de implantação iniciou em 1995 com a concessão pelo Ministério dos Transportes, de 858,6 km de Rodovias Federais. No processo de delegação aos estados, para o Rio Grande do Sul, foram transferidos 983,5 km de Rodovias Federais integradas a 674,3 km de Rodovias Estaduais (também concedidas). Já no Paraná foram transferidos 1.769,8 km de Rodovias Federais integradas a 581,3 km de Rodovias Estaduais, que estão sob concessão. Cabe ressaltar que após a denúncia de alguns convênios de delegação por parte do Governo do Rio Grande do Sul, a quilometragem total das concessões federais subiu dos 858,6 km iniciais para 1.482,4 km.

Esta parceria entre o Governo Federal e os Governos Estaduais deu continuidade ao processo de descentralização das atividades do Estado na área de transporte, transferindo à iniciativa privada a prestação de determinados serviços que, apesar de serem essenciais à sociedade, não precisariam, necessariamente, ser oferecidos pelo poder público. Essa transferência de responsabilidade vem possibilitando ao Estado a alocação de maiores verbas para as atividades sociais, estas indelegáveis. Caso não encontre aqui as informações desejadas, por favor, contate-nos que teremos o maior prazer em procurar atender suas necessidades ou apreciar as suas sugestões[6].

3.2.1            Exploração da infraestrutura rodoviária;

O Programa de Concessões de Rodovias Federais começou a ser implantado com a licitação dos cinco trechos que haviam sido pedagiados diretamente pelo Ministério dos Transportes, numa extensão total de 858,6 km, enquanto estudos eram realizados para identificar outros segmentos considerados técnica e economicamente viáveis para inclusão no Programa. Inicialmente, foram analisados 18.059,1 km de rodovias, dos quais 11.191,1 foram considerados viáveis para concessão e 6.868 km viáveis somente para a concessão dos serviços de manutenção.

A concessão de rodovias com pagamento de pedágio garante o investimento e a manutenção constante necessária em trechos rodoviários estratégicos para o desenvolvimento da infraestrutura do país. São rodovias com fluxo intenso de veículos e, consequentemente, com desgaste rápido do pavimento que nem sempre consegue ser recuperado com recursos públicos. Além da manutenção, as concessionárias também prestam serviços de atendimento aos usuários, em especial, o atendimento médico de emergência em acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados na rodovia[7].

3.2.2 Prestação do serviço público de transporte rodoviário de passageiros;

Os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros no Brasil são responsáveis por uma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano[8]. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)  é o órgão competente pela outorga e fiscalização das permissões e autorizações para a operação desses serviços, por meio de Sociedades Empresariais legalmente constituídas para tal fim.

O grau de importância desses serviços pode ser medido quando se observa que o transporte rodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagens de âmbito interestadual e internacional. Em 2008 o transporte rodoviário regular, em comparação ao aéreo, foi responsável por cerca de 71%[9] do total dos deslocamentos interestaduais e internacionais de passageiros. Sua participação na economia brasileira é expressiva, assumindo um faturamento estimado anualmente em mais de R$ 3 bilhões[10].

Atualmente são 16.640[11] ônibus habilitados para a prestação dos serviços regulares pelas empresas permissionárias e autorizatárias em regime especial (Resoluções nºs 2.868 e 2.869/2008). No transporte fretado são 22.870 veículos[12] habilitados, que transportam anualmente mais de 11 milhões de passageiros[13] e representam mais de R$ 734 milhões[14] anuais em negócios para as empresas.

Para um país com uma malha rodoviária de aproximadamente 1,7 milhões de quilômetros, sendo 186 mil asfaltados[15] (rodovias federais e estaduais), a existência de um sólido sistema de transporte rodoviário de passageiros é vital, daí a atuação ativa da ANTT para garantir a prestação de um serviço adequado.

Além do serviço rodoviário de longa distância, à ANTT também compete a gestão e controle do transporte interestadual semi-urbano, aquele que, com extensão máxima de 75 km, ultrapassa os limites do Estado ou do Distrito Federal. Este serviço tem características de transporte rodoviário urbano. O serviço semi-urbano também pode ser do tipo internacional, quando ultrapassa as fronteiras do país[16].

3.2.3 Prestação do serviço de transporte rodoviário de cargas

Todos os veículos de carga que executem transporte rodoviário de carga mediante remuneração (veículos de categoria “aluguel” – placa de fundo vermelho e letras brancas), com capacidade de carga útil igual ou superior a 500 Kg, devem fazer o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

A Resolução ANTT nº 3.056/2009 não prevê a cobrança de emolumentos ou taxas para inscrição, manutenção ou renovação do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC, quando realizados nos postos próprios de atendimento da Agência.

Para maior facilidade aos usuários do RNTRC, a ANTT firmou convênio com algumas entidades representativas do setor e de âmbito nacional, ampliando a rede de atendimento.

São gratuitos em qualquer posto de atendimento da ANTT ou de seus conveniados:

a) O registro do transportador, compreendendo a inserção de dados no sistema;

b) A impressão do certificado e do extrato da frota do transportador em papel A4 comum;

c) A inclusão e a exclusão de veículos da frota.

Deverão ser arcados diretamente pelo usuário os serviços extras decorrentes da inscrição no RNTRC, que são prestados pelas entidades credenciadas, como:

a) Impressão ou confecção dos adesivos;

b) Fotocópias;

c) Autenticações;

d) Vias adicionais, etc[17].

Os benefícios do RNTRC aos transportadores: regularização do exercício da atividade por meio da habilitação formal; disciplinamento do mercado; identificação de parâmetros de participação no mercado; conhecimento do grau de competitividade e inibição da atuação de atravessadores não qualificados; aos usuários: maior informação sobre a oferta de transporte; maior segurança ao contratar o transportador; redução de perdas e roubos de cargas e redução de custos dos seguros; e ao país: conhecimento da oferta do transporte rodoviário de cargas; identificação da distribuição espacial, composição e idade média da frota; delimitação das áreas de atuação (urbana, estadual e regional) dos transportadores; conhecimento da especialização da atividade econômica (empresas, cooperativas e autônomos) e fiscalização da atividade[18].

3.3      Transporte Dutoviário

A ANTT tem entre as suas atribuições, "Promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário".

O Regimento Interno e a Estrutura Organizacional da Agência, aprovado pela Resolução nº 01 de 20 de fevereiro de 2002, e suas alterações, define como competência da Superintendência de Serviços de Transporte de Cargas – SUCAR, conforme Resolução nº 3000, de 28 de janeiro de 2009, em seu artigo 68 – inciso XXV “elaborar e manter o cadastro do Sistema de Dutovias e das empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário, articulando junto a outros órgãos visando uma análise sistêmica e multimodal do transporte dutoviário”.

O transporte Dutoviário pode ser dividido em:

      Oleodutos, cujos produtos transportados são em sua grande maioria: petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, e outros.

      Minerodutos, cujos produtos transportados são: Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado Fosfático.

      Gasodutos, cujo produto transportado é o gás natural.

Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de óleo, gás natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário.

A ANTT articula com as Entidades relacionadas à área, visando à criação de Cadastro Nacional de Dutovias, eficiente e seguro, que sirva para orientar suas ações e projetos[19].

4          RELAÇÃO ENTRE AS CONCESSIONÁRIAS E O EQUILÍBRIO ECONÔMICO FINANCEIRO

Neste momento, cabe analisar o conceito de equilíbrio econômico-financeiro, no âmbito dos contratos de concessão.

Inicialmente, destaca-se que o regime jurídico dos contratos de concessão é regido por diversos diplomas legais, não só de Direito Concessionário, como também de Direito Econômico, Administrativo, Comercial, Ambiental, Tributário, e até mesmo, Consumidor. Contudo, deve-se ressaltar que predomina o regime jurídico de direito Administrativo, tendo em vista que os Contratos administrativos são os que o Estado celebra com particulares, sob os princípios e regras do Direito Administrativo, predominando o dever, a finalidade e a supremacia do interesse público.

No que tange o direito Econômico, temos, claramente, a preocupação do Estado com o equilíbrio econômico – financeiro.

Veja-se que em Economia, sob a influência do liberalismo, o equilíbrio representa uma esperança de eficiência, conferida pelas "forças livres de mercado", ou seja, a contraposição dos interesses de oferta e demanda é que determina o ponto de estabilidade. Já para o Direito, o equilíbrio significa uma perspectiva da justiça econômica, a realização dos objetivos definidos na Constituição, com vistas a prevenção das desigualdades sociais.

É importante destacar, ainda, sobre este tema, as lições de Meirelles: "Equilíbrio financeiro: o equilíbrio financeiro, ou equilíbrio econômico, ou equação econômica, ou, ainda, equação financeira, do contrato administrativo é a relação estabelecida inicialmente pelas partes entre os encargos do contratado e a retribuição da Administração para a justa remuneração do objeto do ajuste. Essa relação encargo-remuneração deve ser mantida durante toda a execução do contrato, a fim de que o contratado não venha a sofrer indevida redução nos lucros normais do empreendimento. Assim, ao usar do seu direito de alterar unilateralmente as cláusulas regulamentares do contrato administrativo, a Administração não pode violar o direito do contratado de ver mantida a equação financeira originariamente estabelecida, cabendo-lhe operar os necessários reajustes econômicos para o restabelecimento do equilíbrio financeiro[20]”.

Assim, entende-se que não basta apenas o equilíbrio matemático das finanças, ou seja, o resultado lucrativo e seguro do investimento, mas também, há necessidade de os parâmetros econômicos sejam justos, ou seja, que respeitem os princípios que definem serviço adequado.

Desse modo, no âmbito dos contratos administrativos, o equilíbrio econômico-financeiro representa a promoção dos melhores resultados para a administração pública com o menor custo possível, levando em conta a qualidade e a celeridade da consecução do objetivo. Trata-se da maximização de recursos para a obtenção dos resultados esperados.

ESTUDO DE CASO 

Fiscalização da ANTT nos transportes rodoviários de carga

O modal rodoviário responde por 60% da movimentação de cargas no Brasil e o agronegócio foi responsável por um terço do PIB brasileiro em 2013. 

Agência questiona ferrovias por metas descumpridas[21]

A agência Nacional de Transportes regula um total de 457 corredores ferroviários no país. Neste ano de 2014, em cumprimento de suas funções fiscalizadoras, notou que as concessionárias de ferroviárias estavam ignorando as metas impostas pelo governo, no que tange o transporte de carga, concentrando suas atividades apenas nos trechos mais lucrativos, ou seja, apenas 11 mil, dos 28 mil quilômetros de estradas ferroviárias existentes, estavam sendo utilizados adequadamente. Diante desta realidade, procedimentos administrativos foram abertos para apurar o que poderia estar acontecendo, a partir daí, percebeu-se que as concessionárias estavam “reservando” trechos de estrada, assumindo metas que não poderiam suportar, apenas para não abrir espaço no mercado para outras empresas.

Assim, iniciou-se uma nova negociação com as empresas concessionárias estabelecendo, então, que as empresas que não utilizassem 90% do total de trechos concedidos estariam sujeitas ao pagamento de multa como penalidade.

Contudo, ainda assim, há empresas que preferem correr o risco de pagar por essas multas, do que correr o risco de realmente perder parte de seu mercado.

Segundo estudos, numa cidade como São Paulo, o pedágio urbano poderia arrecadar R$ 2,5 bilhões anualmente, montante que daria para construir cerca de 15 km de metrô todo ano.

TC-014.205/2011-4

Natureza: Solicitação do Congresso Nacional

Entidade: Ministério do Transportes

Interessado: Senado Federal

Sumário:

SOLICITAÇÃO DO CONGRESSO NACIONAL AUDITORIA NOS CONTRATOS FIRMADOS NO ÂMBITO DO PROGRAMA DE CONCESSÕES DE RODOVIAS DO PARANÁ. INDÍCIOS DE DESEQUILÍBRIO ECONÔMICO-FINANCEIRO. PROCESSO DE NEGOCIAÇÃO EM ANDAMENTO. DETERMINAÇÕES. CIÊNCIA AO SOLICITANTE. ATENDIMENTO INTEGRAL DA SOLICITAÇÃO

RELATÓRIO

Trata-se de solicitação do Congresso Nacional para a realização de auditoria nos contratos de concessão das rodovias que constituem o Programa de Concessões de Rodovias do Estado do Paraná, a fim de apurar a ocorrência de desequilíbrios econômico-financeiros (peça 1).

2. A solicitação originou-se de requerimento aprovado pelo Plenário do Senado Federal na sessão de 18/5/2011, de autoria da então Senadora Gleisi Hoffmann, atual ministra da Casa Civil, que propugna apurações "nos moldes do procedimento que resultou no Acórdão 1.055/2011", referindo-se ao processo desta Corte TC 026.335/2007‑4, no qual foram apontados desequilíbrios nos contratos da 1 ª Etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais decorrentes de expressivas mudanças nos cenários econômicos desde a época em que foram assinados.

(...)

VISTOS, relatados e discutidos estes autos de solicitação do Congresso Nacional, aprovada pelo Plenário do Senado Federal, para a realização de auditoria nos contratos do Programa de Concessão de Rodovias do Estado do Paraná, a fim de apurar a ocorrência de desequilíbrios econômico-financeiros.

ACORDAM os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em Sessão Plenária, diante das razões expostas pelo Relator, e com base nos arts. 1º, § 1º; 38, inciso IV; e 43, inciso I, da Lei 8.443/1992, bem como no art. 169, inciso V, do Regimento Interno do TCU e art. 14, inciso IV, da Resolução TCU 215/2008, em:

9.1. Determinar ao Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná, relativamente aos contratos de concessão firmados com as empresas concessionárias de rodovias Rodovias do Norte S/A - Econorte, Rodovias Integradas do Paraná S/A - Viapar, Rodovia das Cataratas S/A - Ecocataratas, Caminhos do Paraná S/A, Concessionária de Rodovias Integradas S/A - Rodonorte e Concessionário Ecovia Caminhos do Mar S/A, que:

9.1.1 promova, no prazo de 360 (trezentos e sessenta) dias, o restabelecimento do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, ajustando os investimentos, de acordo com as necessidades públicas e as taxas de rentabilidades praticadas, a percentuais compatíveis com o contexto econômico vigente e o custo de oportunidade atual do negócio, considerando, entre outros parâmetros, possíveis sobrepreços em obras e serviços oriundos dos termos aditivos ao contrato inicial e submetendo os resultados à avaliação deste Tribunal de Contas, com supedâneo no princípio da economicidade;

9.1.2 adote, no prazo de 360 (trezentos e sessenta) dias, as medidas necessárias para que se faça constar cláusula de revisão periódica da tarifa, a fim de repassar os ganhos decorrentes de produtividade e da eficiência tecnológica, o aumento ou a redução extraordinária dos custos e/ou das despesas da concessionária, bem como as alterações ocorridas no custo de oportunidade do negócio, preferencialmente por negociações entre as partes, nos contratos de concessão, de acordo com o § 2º do art. 9º e o inciso V do art. 29, ambos da Lei 8.987/1995;

9.1.3 encaminhe a este Tribunal de Contas, ao final dos prazos fixados nos itens 9.1.1 e 9.1.2, os resultados obtidos referentes às medidas adotadas para dar-lhes cumprimento;

9.2. Determinar à Sefid-1 que autue processo de monitoramento para verificar o cumprimento da presente deliberação;

9.3. encaminhar cópia deste acórdão, do relatório e do voto que o fundamentou, e ainda da instrução da Sefid-1 (peça 49), aos responsáveis e interessados: Secretaria-Geral da Mesa do Senado Federal, Ministério dos Transportes, Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná, Procuradoria da República no Estado do Paraná, Tribunal de Contas do Estado do Paraná, empresas concessionárias Rodovias do Norte S/A - Econorte, Rodovias Integradas do Paraná S/A - Viapar, Rodovia das Cataratas S/A - Ecocataratas, Caminhos do Paraná S/A, Concessionária de Rodovias Integradas S/A - Rodonorte, e Concessionário Ecovia Caminhos do Mar S/A;

9.4. Declarar integralmente atendida a presente solicitação e arquivar estes autos

Ata 05/2012 - Plenário Sessão 15/02/201

                                 CONCLUSÃO

Dessa forma, podemos concluir que a ANTT é uma autarquia federal que regula toda a exploração da malha ferroviária e rodoviária, além dos serviços de transportes terrestre, proporcionando um equilíbrio econômico, e com o objetivo de proteger a população.

Ainda, podemos ver que essa atuação se faz imprescindível, pois sem a atuação dessa agência todos nós estaríamos correndo grave perigo, pois, ela regula algo básico para nossas vidas que é a locomoção. 

Graças às agências reguladoras, com a concessão de garantias a seus membros e vencimentos acima dos que se pagam na administração direta, pretende-se das agências que tenham independência política, que regulem adequadamente as atividades que lhes são delegadas e que as fiscalizem com eficiência, assegurando a efetividade.

Finalmente, registre-se que as agências não se restringem às criadas pela União. Aos estados e municípios também se faculta a criação de suas agências, para tratar de temas de seus respectivos interesses.

Inegavelmente, ainda falta às agências brasileiras tornarem-se mais conhecidas e gozarem de maior autonomia. Por vezes são confundidas com órgãos dos Ministérios aos quais se vinculam. O ideal a ser perseguido é que sejam cada vez mais técnicas e menos politizadas. E que nas suas áreas específicas, os julgamentos administrativos sejam tão isentos quanto os do Poder Judiciário, com a vantagem de serem respaldados por conhecimentos técnicos.

REFERÊNCIAS

CARVALHO FILHO, 2009, p. 433-434

MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. ed. 18, São Paulo/Malheiros, 2001, p. 197