NOVA LEI DE MOBILIDADE URBANA E A NECESSÁRIA RECONSTRUÇÃO DO ESPAÇO SOCIAL TRANSPORTE COLETIVO

O termo mobilidade urbana tem ganhado notoriedade nos espaços sociais e debates políticos dada sua relevância no que tange à gestão de políticas públicas nas cidades brasileiras, com vistas à melhoria de oferta de transporte coletivo, normatização sobre o uso intensivo de automóveis, dentre outros.

O direito ao acesso eqüitativo da cidade, também tem sido alvo de inúmeras reivindicações da classe trabalhadora, que, marginalizada do acesso à educação, moradia, vê-se tolhida inclusive no uso do espaço público e do acesso aos bens sociais produzidos no contexto urbano. Conforme assevera Lefevbre (1991, p. 135): “o direito ás cidades manifesta-se como forma superior dos direitos: direito à liberdade, à individualização na sociedade (...)”.

A atual política de planejamento urbano ordenado mostra-se ineficaz ante ao crescimento e expansão territorial das cidades. São inúmeras as deficiências no que tange à dinâmica espacial, frota veicular, eficiência e segurança no trânsito de pessoas e automóveis, de modo sustentável. É imperioso que se estabeleça uma acessibilidade calcada nos princípios constitucionais da isonomia, do direito à educação, saúde, cultura, etc., considerados fundamentais para o livre desenvolvimento das potencialidades humanas. Segundo Brasil (2004, b) “as cidades, de maneira geral, constituem-se o cenário das contradições econômicas, sociais e políticas. Seu sistema viário é um espaço em constante disputa entre distinto atores, tais como: pedestres, condutores e usuários de automóveis, caminhões, ônibus, motos, etc.”

A fim de solucionar os principais problemas de mobilidade urbana, dentre eles, os congestionamentos, conflitos entre os diferentes usuários de transporte, aumento no número de acidentes de trânsito, em 04 de janeiro de 2012 é publicada a lei 12.587/12, com 25 artigos, que institui as diretrizes da política nacional de mobilidade urbana.

A lei de mobilidade urbana é resultado de calorosas discussões que se estendem há cerca de 17 anos, desde a criação do Ministério das Cidades em 2003, e objetiva promover o acesso universal à cidade e contribuir para odesenvolvimento urbano sustentável, em observância aos princípios formulados na Conferência Nacional das Cidades em 2004, quais sejam: acessibilidade universal, participação e controle social, desenvolvimento sustentável das cidades, etc.

            O Estatuto das Cidades, lei 10.257/2001, que estabelece diretrizes gerais da política urbana, não dispôs sobre a mobilidade urbana, conceito mais amplo, tão somente sobre a obrigatoriedade de existência de plano de transporte coletivo para os municípios com mais de quinhentos mil habitantes.

            A aprovação da lei revela-se, portanto, um importante marco no avanço das questões relativas ao acesso pleno à cidade, sobretudo num contexto de grande crescimento das cidades, onde subsiste a insustentabilidade, causada, principalmente, pela inadequação da oferta do transporte coletivo.

A luta de diversos movimentos sociais que se organizam para reivindicar direitos fundamentais de pleno acesso à cidade reflete o caráter essencial da democratização do transporte coletivo, principal meio de deslocamento da população.

            É patente, portanto, que o novel instrumento normativo estabelece medidas essenciais à equidade no uso do espaço público de circulação, ao, por exemplo, prever a disponibilização de instrumentos de racionalização do uso de automóveis (art. 23), ainda, garante ao usuário de transporte coletivo o direito de fundar-se no Código de Defesa do Consumidor (art. 14) quando se sentir lesado; outra diretriz importante trazida ao texto normativo é a participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da política de mobilidade urbana (art. 15); em seguida, nos arts. 22 e 24, a lei 12.587/12 estabeleceu um prazo de até três anos, da data da promulgação da lei, para que os municípios acima de 20 mil habitantes elaborem seus planos, sob pena de não receberem recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.

            Em que pesem, todavia, os avanços alcançados pela lei 12.587/2012, fazem-se as seguintes ressalvas, principalmente no que diz respeito à qualidade dos serviços públicos de transporte.

As disposições referentes ao transporte coletivo, como a obrigatoriedade dos municípios em divulgar os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor final das tarifas (art. 8º), mudança do regime econômico e financeiro das concessões de transporte coletivo (art. 9º), são insuficientes à garantia e efetividade do princípio supracitado da equidade no uso do espaço público de circulação. É notório e manifesto o descaso das concessionárias de transporte coletivo no que tange à qualidade dos veículos em circulação, dos intervalos de saídas dos ônibus, da quantidade de linhas disponíveis em horários de pico e em trajetos de grande circulação. De acordo com pesquisa realizada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) cerca de 55%[1] dos usuários de transporte coletivo estão insatisfeitos com o serviço.

Ademais, ao limitar o acesso dos automóveis em locais e horários predeterminados, a lei, conseqüentemente, aumentou o número de usuários do transporte coletivo, mas não adotou medida eficaz para solucionar a questão da qualidade do serviço e quantidade de ônibus em circulação. Do mesmo modo, o valor elevado das tarifas e as reduzidas possibilidades de gratuidade ou benefícios tarifários a certas classes de usuários do transporte coletivo, também continuam sendo desafios da política de mobilidade urbana. Inclusive, vale ressaltar, que o art. 8º, §1º da lei 12587/12 que vedava o custeio da concessão de benefícios tarifários pelos usuários, foi vetado.

Ora, num país onde mais da metade da população utiliza o transporte coletivo para deslocamento, a concessão de um serviço de qualidade perpassa a questão da mobilidade urbana para atender garantias fundamentais, como o acesso ao lazer (art. 6º, CR/88), para traslado das pessoas aos centros culturais, teatros, parques, cinemas; ao trabalho, meio de efetivação da dignidade da pessoa humana; à educação, instrumento de formação do indivíduo para a vida.

            Destarte, a lei pode ser considerada uma conquista da sociedade brasileira, pois representa uma referência e um novo patamar para formulação e execução de políticas públicas na área. Contudo, como exposto, não é suficiente para garantir sustentabilidade das cidades, a ampliação dos investimentos, a melhoria da qualidade dos serviços de transporte coletivo. Para tanto é necessário engajamento político dos atores para tornar a lei eficaz e eficiente, nos dizeres populares, para “fazer a lei pegar”.

REFERÊNCIAS

• BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constitui%C3%A7ao.htm> Acesso em: 05 de mar. de 2012.
• BRASIL. Lei 12587/12. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm > Acesso em: 05 de mar. de 2012.
• Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA). Comunicado 128. A nova lei de diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em < http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/comunicado/120106_comunicadoipea128.pdf >. Acesso em: 05 de mar. de 2012.